Das Projekt

Das  P R O J E K T

 

Die Bahninitiative RegioStadtBahn Albstadt will durch gezielte Interessen-vertretung und intensive Öffentlichkeitsarbeit den Schienenverkehr fördern, die Bürger und die politischen Entscheidungsträger (Gemeinderat, Kreistag, etc.) vom ökonomischen und ökologischen Nutzen der Bahn überzeugen.

Sie sieht Zollern- und Talgangbahn als Einheit und setzt sich in Zusammenarbeit mit allen Förderern des Schienen-Personen-Nahverkehrs (SPNV) dafür ein,

 

  • die Zollernbahn (ZAB) auszubauen (mehr Kreuzungsgleise, Elektrifizierung als Anschluss an das Großprojekt Stuttgart 21 – Ulm, Einrichtung weiterer Haltepunke (z.B. Ebingen-Ost), IRE-Stundentakt, RB-Halbstundentakt),  
  • die Talgangbahn Ebingen – Truchtelfingen – Tailfingen – Onstmettingen als Verlängerung der Zollernbahn für den Schüler-, Berufs- und Freizeitverkehr zu reaktivieren, mit durchgehenden Verbindungen nach Balingen, Tübingen und Reutlingen.

 

Die Bedeutung der neuen RegionalStadtBahn besteht

  •  in der schnellen Verbindung von drei großen Stadtteilen im Schmiecha-  Talgang untereinander und mit dem Stadtzentrum in Ebingen
  • und in der direkten Anbindung dieser Wohnorte an die Wirtschaftszentren in Tübingen und Reutlingen.

 

Die Wirtschaft verlangt vor allem und von allen Mobilität. Entscheidend ist nicht die Entfernung, sondern wie schnell man von A nach B gelangt. Es geht nicht um Höchstgeschwindigkeit, sondern um bequeme Direktverbindungen. Möglichst wenige Umsteigevorgänge führen zu kürzeren Reisezeiten und bringen viele Fahrgäste.

 

Durch gezielte Wirtschaftsförderung vollzieht Albstadt erfolgreich den Strukturwandel zur modernen Industrie- und High-Tech-Stadt. Auf das Technologie- und Entwicklungszentrum (TEZ) der weltweit führenden Nadelfabrik Groz-Beckert folgt die von EU und Land massiv als „Leuchtturmprojekt“ geförderte TECHNOLOGIE-WERKSTATT als Innovations-, Netzwerk- und Gründerzentrum. Sie gibt Tailfingen als zweitgrößtem Stadtteil, vor allem aber der heimischen Wirtschaft weit über die Stadtgrenzen hinaus zukunftsweisende Impulse.

 

Mit dem Zollernalbkreis und der Region Neckar-Alb hat  Albstadt durch die Dichte der hier vorhandenen Familienunternehmen aus technologisierten und forschungsintensiven Industrie-Branchen ein besonders hohes Innovations- potenzial. In Zusammenarbeit mit der Industrie- und Handelskammer Reutlingen-Tübingen-Zollernalb („techtex“ Neckar-Alb) und  der Hochschule Albstadt-Sigmaringen ist Albstadt auf dem Weg zur in Europa führenden Region für technische Textilien. Diese tragen im Haus- und Straßenbau, in Autos und Flugzeugen, bei Windrad-Rotoren und in der Medizin zu Effizienz und Stabilität bei. Paradebeispiel ist die von der Groz-Beckert-Tochter „Solidian“ entwickelte elegante Textilbeton-Fußgängerbrücke über die B 463 in A.-Lautlingen. Vorteile von Textilbeton gegenüber herkömmlichem Stahlbeton: Es wird wesentlich weniger Beton benötigt, und der Textilbeton hat eine erheblich längere Nutzungsdauer, weil Textilien im Gegensatz zu Stahl

nicht rosten. Beides trägt zu einer verbesserten Ökobilanz bei.

 

 

Der Ausbau der Ebinger Innenstadt zum überregionalen Einkaufszentrum und

der Masterplan Naturtourismus mit bedeutenden Radsport-Events, Mountainbikepark, Winterarena und „Traufgängen“ (zertifizierte Premium- wanderwege, einmalig auf der Schwäbischen Alb und in Baden-Württemberg) steigern die Attraktivität von Albstadt.

Die Stadtbahn fördert  die Aufbruchstimmung, wie schon einmal bei der Eröffnung der Talgangbahn 1901, und wird den Talgang endlich aus dem Verkehrsschatten herausführen. Sie stärkt die Infrastruktur von Albstadt als Voraussetzung für die Entwicklung der Wirtschaft, bedeutet Innovation, macht den Talgang mit seiner hohen Wohnqualität auch für Neubürger attraktiv und hat eine Wertsteigerung von Grundbesitz und Immobilien zur Folge.

 

Es gibt fast keine Bahnstrecke im ländlichen Raum, die wie die Talgangbahn auf nur 8 km Länge vier Stadtteile (Onstmettingen, Taifingen, Truchtelfingen und Ebingen als Stadtzentrum) mit über 30.000 Einwohnern  verbindet. 

 

So wird die Stadtbahn auch zur großen Chance als Integrationssymbol für Albstadt  jenseitsaller positiver Wirtschaftlichkeitsberechnungen und verkehrs- und umweltpolitischer Gesichtspunkte. Zusammen mit der Zollernbahn stellt sie den Anschluss Albstadts an die Städte Balingen, Hechingen, Tübingen und Reutlingen in der Region Neckar-Alb her.                 

 

In der Machbarkeitsstudie der geplanten RegionalStadtBahn Neckar-Alb von 2004 gehört die Talgangbahn zum Kernliniennetz. Sie wurde in einer Standardisierten Bewertung als wirtschaftlich  sinnvoll beurteilt: Einem Euro Kosten stehen ca. 2,4 Euro Nutzen gegenüber. In der Standardisierten Bewertung der geplanten RegionalStadtBahn Neckar-Alb von 2012 beträgt der Kosten-Nutzen-Indikator (NKI) 1,88 für das Teilnetz 2 aus Zollernbahn und Talgangbahn.

 

Förderung durch Bund und Land

Großprojekte des Bundes und der DB wie Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke nach Ulm, der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn Mannheim – Basel und die Elektrifizierung der Südbahn Ulm – Friedrichshafen werden durch den Bundesverkehrswegeplan finanziert.

 

Da die Zollern-Alb-Bahn eine zu geringe Priorität besitzt, haben die Landkreise Reutlingen, Tübingen und Zollernalb für die Modernisierung ihrer Bahnlinien das Projekt der RegionalStadtBahn Neckar-Alb entwickelt. Die Talgangbahn gehört zum Kernliniennetz. Eine isolierte Realisierung brächte eine weniger breite politische Unterstützung durch den Kreis und die Region. Nur durch die formale Einbindung in das RegionalStadtBahn-Projekt haben der teilweise zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Zollernbahn mit Verlängerung in den Talgang eine Chance. Als kommunale Bahn besteht die Förderfähigkeit durch das Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz (GVFG) mit bis zu 60 % durch den Bund und bis zu 50 % durch das Land. Den Rest  tragen die Kommunen (Landkreise, Städte, Gemeinden).

 

Der Bund hat die Verlängerung des ursprünglich 2019 auslaufenden GVFG-Förderprogramms  beschlossen, aber noch nicht in Gesetzesform gebracht.

 

 

 

Mit hohem finanziellen Aufwand treibt der Zollernalbkreis schon seit Jahren die Planung und die Realisierung intensiv voran. Nach Vor- und Genehmigungs-planung erfolgt derzeit die Umsetzungsplanung für die Elektrifizierung als Anschluss an S21 in Tübingen und Reutlingen.

 

Die Vorbilder anderer Bahnen und das Großprojekt „Stuttgart 21“ beweisen: Wenn der politische Wille vorhanden ist, werden die notwendigen Gelder auch bereitgestellt.

 

Den Kosten stehen als Ertrag gegenüber: Mehr Fahrgäste, entlastete Straßen, kürzere Fahrzeiten und weniger Abgasemissionen. Die Zahl der erwarteten täglichen Fahrgäste auf der Talgangbahn beträgt mindestens 4000. Die Nachfrage wächst mit dem Angebot.

 

Bedingt durch Klimawandel, hohe Treibstoffpreise und drohenden  Verkehrsinfarkt auf der Straße erlebt die Bahn als umweltfreundliche Alternative allgemein eine neue Blüte – auch in Albstadt?

Die politische Entscheidung zur Reaktivierung muss vom Gemeinderat der Stadt Albstadt getroffen werden. Bei positiver Entscheidung ist die Unterstützung durch Landkreis, Regionalverband und Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) sicher. Sie werden  einer Entwidmung nicht zustimmen, weil sie die Reaktivierung endgültig verhindern würde.

 

 

 

2013 ist die Talgangbahn-Infrastruktur mit Zustimmung von Kreistag und Stadtrat vom bisherigen Eigentümer WEG in das Eigentum des Zollernalbkreises übergegangen, der an der Reaktivierung besonders interessiert ist und durch die Übernahme mehr Handlungsspielraum erhält.

Die Stadt Albstadt trägt die Kosten des Streckenunterhalts (Sicherung von Brücken und Bahnübergängen) und verpflichtet sich, die Strecke vom Landkreis zu übernehmen, wenn die Reaktivierung nicht möglich sein sollte.

 

Veränderte Rahmenbedingungen, wie

  • weiter zunehmender Straßenverkehr auf heute schon überlasteter, verengter Hauptverkehrsstraße,
  •  steigender Ölpreis
  • erhöhte Umweltbelastung,
  • gute Erfahrungen mit Bahn-Reaktivierungen in der Region
  • die Machbarkeitsstudie
  • die positive Standardisierte Bewertung

machen uns zuversichtlich, dass die Zeit für die Bahn arbeitet.

 

Die beteiligten Landkreise TÜ, RT, Zollernalb sowie die Städte TÜ und RT müssen für die RegionalStadtBahn als Trägerorganisation eine GmbH oder einen kommunalen Zweckverband (wie z.B. bei der Ammertalbahn Tübingen – Herrenberg) gründen, der in der Betriebsführung vertreten ist und bei Bund und Land die Fördermittel beantragt. Grundlage der Förderung ist die 2004 für die Talgangbahn und 2012 für die Regionalstadtbahn mit positivem Ergebnis abgeschlossene  Standardisierte Bewertung.

 

Wenn die Mittel bereit gestellt sind, wird das Land Baden-Württemberg  Bau und Betrieb europaweit ausschreiben. Grundlage der Ausschreibung ist die gewünschte Fahrleistung. DB, HzL und ENAG können wie alle europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Angebote abgeben. Der günstigste Bieter erhält den Zuschlag. Seit der Liberalisierung des Schienenverkehrs musste die DB  rund ein Fünftel der Strecken, die von den Bundesländern ausgeschrieben werden, an kostengünstigere Wettbewerber abgeben.

Ein gemeinsamer Betreiber für den Regionalverkehr auf der Zollernbahn und für die Talgangbahn ist sinnvoll.

Die HzL bietet sich auf Grund ihrer räumlichen Nähe und Erfahrung in der Region als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU = Betreiber) und als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) an. Als solches stellt sie die Schieneninfrastruktur bereit, die verschiedene EVU nutzen können. Die HzL wird versuchen, sich möglichst wirtschaftlich zu präsentieren. Beim Wettbewerb muss sie sich als das günstigste Unternehmen erweisen, d.h. schlanke Kostenstrukturen haben, kreativ sein und neue Märkte eröffnen.


 

Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) ist die größte nicht-bundeseigene 
Eisenbahngesellschaft in Baden-Württemberg. Sie gehört zu 72 Prozent dem Land
Baden-Württemberg und zu je 14 Prozent dem Zollernalbkreis und dem Landkreis
Sigmaringen. Aufsichtsratsvorsitzender ist der Verkehrsminister. Die HzL kooperiert
eng mit der Südwestdeutschen Eisenbahngesellschaft AG (SWEG) und wurde 1899
von Preußen für den Regierungsbezirk Sigmaringen gegründet, um das Laucherttal,
Burladingen und Haigerloch an das Eisenbahnnetz anzubinden.

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW)
schreibt aus und vergibt im Auftrag des Verkehrsministeriums die Verkehrsverträge
mit den Eisenbahnunternehmen. Sie wurde 1996 gegründet, als im Zuge der
Regionalisierung die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund
auf die Länder überging. Sie ist auch für alle entsprechenden Fahrpläne
zuständig.

Demographische Entwicklung:

Gerade der Zollernalbkreis und insbesondere Albstadt müssen nach den Prognosen des Statistischen Landesamts Baden-Württemberg mittel- und langfristig mit weiterem überproportionalen Bevölkerungsrückgang rechnen.

Die prognostizierte Entwicklung wird nicht linear verlaufen, sondern es wird Gewinner und Verlierer geben. Eine gute infrastrukturelle Ausstattung ist daher ein wichtiger Standortfaktor.

Im Ausbau des ÖPNV liegt die große Möglichkeit und Chance, den Standort Albstadt als attraktiven Wohn- und Lebensort  zu erhalten und weiteren Bevölkerungsschwund zumindest einzudämmen. Die Reaktivierung der Talgangbahn trägt dazu bei, diesem Trend entgegenzuwirken, die Wohn- und Dienstleistungsstandorte zu stärken und städtebauliche Entwicklungsimpulse zu setzen.

 

Verkehrsverhältnisse im Talgang

Die Hauptverkehrsstraße durch den Talgang wurde in den letzten Jahren bewusst verengt und ist bei weiter zunehmendem Verkehr und besonders bei winterlichen Verhältnissen überlastet. 100 Linienbusse pro Tag behindern die anderen Verkehrsteilnehmer und stehen genauso im Stau wie jeder PKW.

Die Verkehrsknoten Tailfingen Mitte und Charlottenstraße (Schulzentrum Lammerberg) in Tailfingen blockieren die Hauptdurchgangsstraße und sind besondere Gefahrenpunkte. Durch ihre Verlegung an die Bahn-Haltepunkte werden Gefahren vermieden und die Straße entlastet.

 

Parallel zur Straße liegt ein ungenutzter  Bahndamm, auf dem moderne Triebwagen bei  grüner Welle ungehindert am Stau vorbeifahren und ihre Fahrgäste in 15 Minuten ohne Stress durch den ganzen Talgang bringen können (mit ausreichend Parkplätzen an den Haltepunkten, guten Busanschlüssen in alle Wohngebiete, von denen ein vergleichsweise großer Teil in günstiger Reichweite zu den Bahnhöfen liegt)  und viele Schüler direkt zu ihren Schulen. Der Ausbau der Bildung verlangt Verbesserung der Kooperationsmöglichkeiten der Schulen durch Schwerpunktbildung. Dazu ist eine schnelle Verkehrs- verbindung der Schulen untereinander und zu den Sportstätten und Schwimmbädern erforderlich.

 

Die Bahn wird halbstündlich im Takt verkehren, auch abends und am Wochenende für den Freizeitverkehr. Sie kann nur wirtschaftlich betrieben werden, wenn sie den Talgangbus ersetzt. Die Hauptverkehrsstraße wird dadurch wesentlich entlastet und der Verkehrsfluss für die anderen Verkehrsteilnehmer verbessert. Auf den Fahrplan der Züge abgestimmte Linienbusse verkehren nur noch quer zur Bahn in die höher gelegenen Wohngebiete und vom Bahnhof Onstmettingen zum Bahnhof Bisingen.

 

Anlieger der Bahn, die bisher aus Angst vor Lärmbelästigung oder Verlust des Immobilienwertes verständlicherweise Gegner der Bahn waren, sollten bedenken, dass moderne Bahnen leise sind, zumindest leiser als der Straßenverkehr, und bei Bahn-Reaktivierungen die Immobilienwerte nicht fallen, sondern steigen.

 

 

Hauptargumente für eine moderne Stadtbahn:

 

Erhöhung der Sicherheit  bei stressfreier Beförderung. Geringere Unfallgefahr:

Die Schüler brauchen die gefährliche Hauptverkehrsstraße nicht mehr zu überqueren; mehrere Schulen haben eigene Haltepunkte.

 

Schnelligkeit: Dichter Taktverkehr mit abgestimmten Buszubringern aus den Wohngebieten, bequemer Übergang an den Bahn-Haltepunkten,

Verkürzung der Fahrzeiten durch höhere Reisegeschwindigkeit und Unabhängigkeit vom Verkehrsaufkommen auf der Straße (keine Staus);

optimale Einbindung des Talgangs in das sich stetig weiter entwickelnde überregionale Verkehrsnetz durch umsteigefreie Zugverbindungen nach Balingen (Gewerbliche Schulen, Technisches Gymnasium), Hechingen (Sozialwissenschaftliches Gymnasium) ,Tübingen und Reutlingen.

 

Höhere Akzeptanz, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Bahn gegenüber dem Bus, vor allem im Winter. Deshalb sind Autofahrer eher bereit, auf die Bahn umzusteigen als auf den Bus, aber auch wegen des ungleich größeren Fahrkomforts.

 

Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit: Günstige, subventionierte Fahrpreise bei weiter steigenden Energiekosten, Chance zur notwendigen Entlastung der Hauptverkehrsstraßen im Talgang durch Verkehrsverlagerung  von Individualverkehr auf die Schiene.

Es sind weniger Busse erforderlich, und viele Eltern werden ihre Kinder nicht mehr mit dem PKW zur Schule fahren.

Bahn fahren ist aktiver Beitrag zum Umweltschutz: Steigerung der Lebens- qualität durch verminderte Abgas-, Feinstaub- und Lärmbelastung. Im Vergleich zum Auto stößt ein Bahnreisender rund zwei Drittel weniger CO2 aus.

Wenn nur ein Prozent der Autofahrer den Wagen stehen lassen und stattdessen die Nahverkehrsangebote nutzen, wird pro Jahr eine Million Tonnen Kohlendioxid eingespart.

 

Erziehung zu umweltbewusstem Verhalten, frühe Gewöhnung der Schüler an die Benutzung der Bahn als besonders sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel.

 

 

 

Reaktivierung vor Elektrifizierung?

Die Elektrifizierung der Zollernbahn als Anschluss an "Stuttgart 21" ist sinnvoll, wird sich aber aus Kostengründen nicht so schnell verwirklichen lassen wie von DB und Regionalverband geplant.

 

Um die umsteigefreie IRE-Direktverbindung nach Stuttgart zu erhalten, könnten Triebzüge elektrisch an der Oberleitung bis Tübingen und auf der Strecke nach  Albstadt-Ebingen und Onstmettingen mit "gespeicherter Elektrokraft" fahren.

Mit fortschrittlichen Technologien werden leistungsfähige Antriebsbatteriesysteme für Schienenverkehrs-Hybridfahrzeuge entwickelt

(z.B. Brennstoffzellen-Antrieb, www.saftbatteries.de), die den Ansprüchen an umweltfreundliche Antriebskonzepte genügen.

 

Auch dieselelektrische Hybrid-Triebwagen bieten alle Vorteile von elektrischen Zügen gegenüber Diesel-Motoren:

  • Elektromotoren sind effizienter,
  •  sie brauchen zur Stromerzeugung ein kleineres    Diesel-Aggregat
  • schnellere Anfahrt
  • Energie-Rückgewinnung beim Bremsen
  • besonders umweltfreundlich durch weniger CO2 – Abgase

 

Auf diese Weise könnte auch die Talgangbahn als Teilstrecke der RegionalStadtBahn und beispielhaftes Pilotprojekt neu gebaut und von Anfang an elektrisch betrieben werden.

 

Überlegenswert ist aber auch die Möglichkeit der vorgezogenen Reaktivierung als Diesel-Stadtbahn wie alle Vorbilder (Ermstal-, Ammertal-, Schönbuchbahn, etc.),  ein finanziell vergleichsweise überschaubares Projekt, das mit umsteige- freien Verbindungen nach Balingen, Tübingen und Reutlingen auch der Zollernbahn zusätzliches Fahrgastpotenzial erschließen und den Ausbau durch mehr Kreuzungsgleise fördern würde. Die spätere Elektrifizierung würde zusammen mit der Zollernbahn im Zuge der Regionalstadtbahn erfolgen.

 

 

 

Radweg statt Talgangbahn ?

Die Idee eines Radweges auf der Bahntrasse ist abwegig, denn nicht im Radwegenetz des Zollern-Alb-Kreises, sondern im Regionalplan des Regionalverbandes Neckar-Alb ist die Talgangbahn enthalten, und zwar als Schienenstrecke mit sehr guter Standardisierter Nutzen/Kosten-Bewertung. Eine Umwidmung ist nur schwer möglich und auch unnötig.

Im Talgang gibt es durch ein neues Radwegekonzept verschiedene gute Radwege: Auf der westlichen Seite der Hauptverkehrsstraße wurde ein kombinierter Rad- und Gehweg neu angelegt, und entlang der Bahntrasse verlaufen verkehrsberuhigte Straßen (Zone 30), die sich ideal zum Radfahren eignen. Daneben die Bahntrasse zum Radweg zu machen ist unnötig und kostet (Bau und laufender Unterhalt) viel Geld, für das es keine Landeszuschüsse gibt.  Die Altlasten (Altöl und giftige Unkraut-Spritzmittel) für einen Radweg teuer zu entsorgen ist nicht sinnvoll.

Fazit: Für einen unnötigen Radweg ist die Bahntrasse zu schade. Wir dürfen die große Chance einer modernen Stadtbahn für 20.000 Bürger in den Stadtteilen entlang der Bahnlinie nicht verbauen. Eine schnelle, staufreie Verbindung durch den Talgang ist von unschätzbarem Wert und entlastet die verengte Hauptverkehrsstraße für die anderen Verkehrsteilnehmer. Nicht Radweg auf der Bahntrasse, sondern Fahrradbeförderung mit der Bahn, auch als bequemer Zubringer zum Rad-Wanderparadies um den Raichberg ist sinnvoll.

Es wäre unverantwortlich, für einen relativ begrenzten Personenkreis eine umwelt-
freundliche Bahntrasse unnötig zu opfern, die die Attraktivität des Talgangs als
Wohngebiet (mit Wertsteigerung der Immobilien) erhöht und den Talgang eines Tages
vor dem Verkehrskollaps bewahren könnte. Bei einem Radweg wäre das Viadukt in
Ebingen überflüssig, denn er würde durch die Innenstadt führen und nicht hoch über der
Stadtmitte zum Bahnhof.
 

Trassenführung und Lage der Haltestellen
Die Stadtbahn muss durch die Innenstadt führen. Eine neue Haltestelle „Stadtmitte“
in Ebingen ist daher Voraussetzung für die Akzeptanz der Bahn. Der alte Haltepunkt
„Häringstein“ liegt unzumutbar abseits. Eine neue Haltestelle „Stadtmitte“ muss
möglichst nahe am „Kurt-Georg-Kiesinger-Platz“ liegen, evtl. in der Unteren
Vorstadt, über die das Bahnviadukt verläuft. In der dortigen Fußgängerzone könnte
mit vertretbarem Aufwand eine Rampe, Rolltreppe oder Fahrstuhl zum Viadukt
errichtet und oben ein Bahnsteig angebaut werden.
Eine Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell (Straßenbahn auf Eisenbahn-
gleisen) kann vom Bahnhof Ebingen als Straßenbahn durch die Innenstadt fahren.
Dann sind Haltestellen beim Bürgerturm und in der Hohenzollernstraße bei der
Festhalle und den dortigen Schulen möglich, auch eine Verlängerung mindestens bis
Ortsmitte Onstmettingen.

 

Stilllegung und Freistellung

Die Bahnlinie wurde 1998 stillgelegt, aber nicht vom Bahnverkehr freigestellt (entwidmet).

Rechtslage: Nach § 23 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ist die Entwidmung von Bahnanlagen unzulässig, wenn es noch ein Verkehrsbedürfnis für die Strecken gibt. Vorgeschaltet werden muss immer ein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG, um ein Übernahmeinteresse Dritter zu ermitteln. Melden sich interessierte Dritte, bzw. machen Eisenbahnen ein Verkehrsbedürfnis geltend, ist die Strecke weiter zu betreiben.

 

Rechtliche Grundlagen für Stilllegung und Freistellung:

Bevor eine Strecke   stillgelegt und abgebaut werden darf, muss das betreffende Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (EIU), nach § 11 und § 23 des Allgemeinen  Eisenbahngesetzes (AEG) verfahren. Dabei sind vorrangig das Interesse von Dritten an der Weiterführung des Betriebs und das weitere Verkehrsbedürfnis zu prüfen.

 

Stilllegung nach § 11:

Das EIU muss den Nachweis führen, dass ihm der weitere Betrieb der Strecke nicht zuzumuten ist. Es muss zuvor den Betrieb der Infrastruktur zur Übernahme ausgeschrieben haben und belegen, dass Verhandlungen zur Übernahme erfolglos waren.

 

Freistellung nach § 23:

Grundstücke, auf denen Eisenbahnbetrieb herrscht, sind öffentliche Verkehrsflächen. Durch diese „Widmung“ besteht für solche Grundstücke ein öffentlich-rechtlicher Planungs- und Nutzungsvorbehalt. Man kann sie also nicht so leicht privatisieren. Der Vorbehalt gilt solange, bis festgestellt ist, dass das Grundstück  von diesem Bahnbetriebszweck befreit werden kann. Die „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ ist die Erlaubnis zur Entwidmung. Sie darf erst vorgenommen werden, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur  nicht mehr zu erwarten ist. Das Eisenbahn-Bundesamt muss die Grundstücke bekannt machen. Danach können Bedenken vorgetragen werden.

 

 

 

Altlastensanierung
Die Wiederinbetriebnahme der Talgangbahn kommt einem totalen Neubau gleich. Der
Oberbau (Schotter, Schwellen, Schienen und Kleineisen) muss komplett ausgewechselt
werden. Der Kalkstein-Schotter, welcher möglicherweise verunreinigt ist, muss auf
geeigneten Deponien entsorgt und durch Granit-Schotter ersetzt werden.
Holzschwellen sind Z4-Holz, die z.B. die Firma Schmid in Gussenstadt (Gleisanschluss)
verwerten kann, um dann als zulässiger 5% -Mengenanteil im Bioofen in Ulm verbrannt
zu werden. Die Landesregierung bezuschusst die Kommunen bei der Altlasten-Beseitigung
mit 50-90 Prozent.
Bei Untersuchungen durch die zuständige Kreisbehörde, bzw. die WEG wurden
geringfügige Bodenbelastungen festgestellt. Diese sind aber, auch wasserrechtlich
unbedenklich und können bei der Reaktivierung der Bahn vernachlässigt werden.
Weit höhere Kosten entstünden jedoch, wenn die Strecke entwidmet wäre und die
Grundstücke zum Verkauf stünden. Dann müsste man zusätzlich den kompletten Unterbau
(8 km Bahndamm) auf Altlasten untersuchen, abtragen und entsorgen.