Zollern-Alb-Bahn

siehe auch wikipedia-Artikel zu Zollernalbbahn

Im Ausbau der Schienen-Infrastruktur liegt eine große Chance für die Stadt Albstadt, für den Zollernalbkreis und für die Region Neckar-Alb.
Zollernbahn und Talgangbahn ergänzen sich gegenseitig und bilden eine Einheit. Wir haben nicht nur die Vision einer modernen Stadtbahn im Talgang, sondern setzen uns auch für den Ausbau der Zollernbahn ein, von der die Talgangbahn eine Nebenstrecke ist. Unsere Resonanz und Unterstützung in der Öffentlichkeit werden auf diese Weise wesentlich erhöht.
Mit der Reaktivierung der Talgangbahn wird die Zollernbahn gestärkt.
Was die Zollernbahn stärkt, fördert auch das Projekt Talgangbahn.
Der Talgang (Schmiechatal) hat aufgrund seiner Einwohnerzahl ein viel höheres Verkehrsaufkommen als das Schmeiental (Albstadt - Sigmaringen). Eine neue Gewichtung von der Stammbahn Sigmaringen - Tübingen zu einem y-Knoten in A.-Ebingen wäre sinnvoll. Die Bahnen im Schmeiental und im Schmiecha-Talgang müssen, evtl. durch Flügelverkehr, in einen leistungsstarken Stamm Albstadt - Balingen - Tübingen eingebunden werden.

Der Kreistag des Landkreises Sigmaringen hat 2009 einen fortgeschriebenen Nahverkehrsplan verabschiedet; ein Schwerpunkt ist die Verlagerung der Fahrgäste auf die Schiene, auch durch Einrichtung, bzw. Reaktivierung von Bahn-Haltepunkten, z.B. in Oberschmeien, Inzigkofen (auch für den von Mai - Okt. sonn- und feiertags verkehrenden HzL-Naturpark-Express) und Laiz. Die Einrichtung zusätzlicher Haltepunkte im Schmeiental würde im Sinne einer RB im Stundentakt auch einen Haltepunkt Ebingen-Ost fördern (siehe unten).

Den wirtschaftlichen Aufschwung verdankt unsere Region vor allem der Zollernbahn ab 1878 und der Talgangbahn ab 1901. 
1985 standen beide durch falsche Weichenstellung der Politik vor der Stilllegung. Lokbespannte Geisterzüge mit veraltetem Wagenmaterial prägten die Zollernbahn, von der lediglich der Ast Tübingen - Hechingen erhalten bleiben sollte. Landrat und MdL Heinrich Haasis als einflussreichem Landespolitiker gelang es, durch den Bau einer Panzerverladerampe in Storzingen (für den Truppenübungsplatz Heuberg in Stetten a.k.M.) und den Einsatz von (für die kurvenreiche Strecke besonders geeigneten) Dieseltriebwagen mit Neigetechnik die Stilllegung zu verhindern. Der IRE-Regelbetrieb durch DB Regio im Zweistundentakt durchgehend bis Stuttgart in 90 Minuten ab 1996 führte trotz anhaltender technischer Mängel zum Erfolg; die Züge sind meist überfüllt. Die Bahnreform 1994 von der unflexiblen Bundesbahn zum modernen Schienenkonzern der Deutschen Bahn AG, die Regionalisierung und die Einführung des Integralen Taktverkehrs waren die Voraussetzungen des Erfolgs. 
Der Verkehrsvertrag wurde 2003 vom Land mit der DB Regio abgeschlossen. Das Land bestellt mit den vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmitteln (ca. 57 Mill. Euro jährlich) möglichst viele Bahn-km.
Im Stundentakt verkehren zwischen den IRE der DB die Regionalbahnzüge der Hohenzollerischen Landesbahn mit modernen Regio-Shuttles. Sie enden teilweise in Albstadt-Ebingen und könnten während ihres halbstündigen Wende-Stillstands die 1998 von der WEG stilllgelegte Talgangbahn-Strecke in beide Richtungen bedienen. Die engagierte und zuverlässige HzL bietet sich als idealer Betreiber der neuen Stadtbahn an.

Die entscheidende Modernisierung der Zollernbahn scheiterte 2002 trotz breiter Unterstützung in der Bevölkerung an der Ablehnung der Reaktivierung der Talgangbahn als moderne Stadtbahn durch den Gemeinderat von Albstadt. Sie hätte den Ausbau durch mehr Kreuzungsgleise und langfristig die Elektrifizierung beider Bahnen gefördert (wie bei Kinzig- und Murgtalbahn). 

 

Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), der Regionalverband Neckar-Alb und die Nahverkehrsgesellschaft Zollernalbkreis (NVZ)  sind stark interessiert am Ausbau der Zollernbahn (zweigleisige Begegnungsinseln und Elektrifizierung) und Reaktivierung der Talgangbahn imKernliniennetz der geplanten RegionalStadtBahn Neckar-Alb.